L'empresa pública Renfe que explotava les línies de ferrocarril espanyoles de via ampla va tancar la tracció vapor l'abril del 1975. L'any i mig precedent em vaig incorporar, com pot llegir-se a l'entrada "associat", a la tasca d'intentar plasmar gràficament els darrers moments del que es va inaugurar el 1848 amb el tren de Barcelona a Mataró. També cal dir que amb uns bonics 21 anys un es proposava viure-ho amb la major intensitat tot gaudint de cada moment amb grans dosis d'alegria i bon humor. La primera foto d'aquesta entrada no correspon a la primera ferroviària que vaig fer però se li acosta, principalment per la ubicació. Si no s'indica el contrari, totes les imatges d'aquesta entrada estan preses amb una càmera Yashica 35 J. 45 mm f/2,8. Els negatius es conserven al Museu Basc del Ferrocarril d'Azpeitia.
Un tren de mercaderies remolcat per una locomotora tipus "Mikado", construïda per la factoria "North British Locomotive" a Escòcia la dècada de 1950, n'avança un altre de més lent. Negatiu Kodak PlusX.
El que amb tota seguretat fou el darrer servei de viatgers de la Renfe servit per una locomotora de vapor fent la relació Altsasu-Pamplona-Castejón de Ebro i sortint de l'estació del poble navarrès de "Caparroso" el dia 6 d'Octubre del 1974. La locomotora és de la mateixa sèrie que l'anterior però del lot fabricat a Espanya amb llicència. Negatiu Kodak PlusX.
El cant del cigne de la tracció vapor a Espanya i de la indústria pesada barcelonina la marca aquesta sèrie de locomotores construïdes entre el 1955 i 1956 per la veterana factoria de la "Maquinista Terrestre i Marítima". Foren concebudes com a màquines ràpides por remolcar els expressos més emblemàtics de la Renfe i podien agafar els 140 Kms/h tot i que estaven limitades a 120 per seguretat. Aquestes velocitats eren més que acceptables d'acord amb els cànons de l'època. El fet però, és que a primers de Juliol del 1974 foren retirades de servei definitivament, així que aquesta imatge, del juny del 1974 presa en l'ondulat paisatge de La Rioja, és un del últims viatges que varen fer. Ja feia alguns anys que havien abandonat el servei de viatgers i les dedicaven a trens ràpids de mercaderies, com els "Naranjeros" però també peixaters i com el de la foto de cotxes SEAT procedents de Barcelona en direcció al Nord i que entre Saragossa i Miranda de Ebro eren remolcats per una d'aquestes excepcionals locomotores.
Negatiu Kodak PlusX.
"Zaragoza-Arrabal" 15 de Març del 1974, la meva primera locomotora de vapor disparada amb la meva primera càmera de 35 mm, és la Renfe 141F2218 fabricada a Barcelona el 1954 per la Maquinista Terrestre i Marítima amb llicència "North British". Al fons a la dreta hi situem l'antic dipòsit de locomotores on es dirigia la màquina de la foto.
Negatiu Valca f/22.
Espectacular congost dels "Terradets" entre "Àger" i l'estació de "Cellers-Llimiana". Línia de Lleida a La Pobla de Segur. 14 d'Abril del 1974. Negatiu Negrapan 21.
Vista parcial de la rotonda del dipòsit de locomotores de Miranda de Ebro el dia 26 de Juny del 1974.
Negatiu Kodak PlusX.
Negatiu Valca f/22.
Negatiu Kodak PlusX.
Vista parcial del dipòsit de locomotores de Castejón de Ebro amb 6 màquines tipus Mikado totes en marxa esperant torn per entrar en servei. 6 d'Octubre del 1974.
Negatiu Kodak PlusX.
Els orígens de la Renfe cal situar-los en plena guerra del 1936 a 1939 quan el govern de la República va necessitar una administració per als ferrocarrils degut a que amb l'inici de les hostilitats, les companyies privades havien pràcticament desaparegut. Així es Constituí la "Red Nacional de Ferrocarriles". Acabada la guerra, les noves autoritats, retornaren la xarxa ferroviària als antics propietaris però les reparacions eren tan fortes que no les podien enfrontar, a més ja hi havia la tendència, especialment a Europa, des de feia gairebé 20 anys de revertir a l'estat les concessions ferroviàries, així que el 1941 es constituí la "Red Nacional de Ferrocarriles" (Renfe) tal i com l'hem coneguda. La nova administració unificà la matriculació dels vehicles que provenien de les antigues companyies, procés que durà bastants anys. Malgrat estar pràcticament acabat aquest procés, entre els ferroviaris era habitual referir-se a les locomotores amb la numeració antiga atorgada en temps de les companyies privades, així la sèrie de màquines com la locomotora de la foto era coneguda com "les quatre-centes del Nord", és a dir: la sèrie 400 de la companyia de "Los Caminos de hierro del Norte de España" una de les principals companyies del seu temps. Aquesta sèrie ha estat de bon tros la més llarga dels ferrocarrils espanyols que a més a més de l'esmentada comapnyia, altres administracions també en tingueren com la de La Puebla de Hijar a Alcañiz, "Ferrocarriles del Oeste de España" i la de "Murcia a Mula y Caravaca". En total entre 1909 i 1943 es construïren al voltant de 436 màquines en diverses factories europees i espanyoles amb diferencies (lògiques en una sèrie tan gran i allargada en el temps) sota un disseny bàsic de la factoria belga St. Leonard. També en fabricaren Maffei, Hanomag, Cockerill, Linke Hoffmann.. també en construïren, les espanyoles Euskalduna, Babckok Wilcox, M.T.M. ("Maquinista Terrestre y Marítima"), i la "Sociedad Española de Construcción Naval" (SECN). La màquina il·lustrada aquí, la Renfe 140-2270 (Norte-4707), construïda el 1926 per la basca Euskalduna, n'era l'última sobrevivent el dia 15 de març del 1974 a Gallur (Saragossa), essent desballestada poc després, és a dir: cap sobrevivent de la sèrie més llarga...Sic Transit Gloria Mundi.
Negatiu Valca f-22.
Segons explicaven els maquinistes i sobretot els fogoners, les dures condicions de treball no van millorar amb la incorporació de les locomotores diesel i elèctriques, les condicions de treball varen millorar diametralment amb la substitució del carbó pel fuel oil com a combustible de les màquines de vapor. Això comportava, també, moltes més millores en el rendiment de les locomotores, per això la Renfe va decidir eliminar el carbó com a combustible i totes aquelles màquines que no poguessin ésser adaptades al nou sistema, bastants d'elles centenàries o quasi, van ser retirades i, posteriorment, desballestades. Aquesta substitució es culminà entre els anys 1967 i 1968. Per aquest motiu l'agost del 1974 era obligada una visita als tallers generals de vapor que la Renfe tenia a Valladolid on encara per a servei interior utilitzaven una locomotora que cremava carbó, l'última de totes, la de la foto, construïda el 1925 per la firma Babcock & Wilcox de Bilbao d'un total de dues numerades 12 i 13 per a la companyia del Ferrocarril Santander-Mediterráneo, la que ens ocupa és la nº 12 que a la Renfe fou la 030-0235.
Negatiu Negrapan 21
La península ibèrica és, després de Suïssa, el país amb el relleu més difícil d'Europa per al desenvolupament del ferrocarril. Aquesta circumstància ha estat un llast que ha requerit solucions impensables a la resta del continent tant per la seva exclusivitat com per la seva reiteració que han encarit les infraestructures i han fet necessàries locomotores més potents i/o amb un esforç de tracció especialment elevat. Sumades totes les condicions han pesat més del que sovint es té en compte a l'hora de mantenir un ample de vies major, cosa errònia com podem comprovar en el país helvètic. Com dèiem més amunt, les locomotores havien/han de reunir unes circumstàncies específiques de potència i esforç de tracció que fa que el nº d'eixos motrius de les locomotores de vapor de línia sigui superior en el cas ibèric al en la resta del continent, exceptuant Suïssa (en el seu cas especial, l'electrificació a gran escala fou una solució d'èxit) com s'ha dit.
Ja a mitjans segle XIX, no era pas estrany de veure quantitats significatives de locomotores equipades amb 4 eixos motrius. Per descarregar pes i obtenir una bona inscripció a les nombroses corbes de la xarxa, ja a principis del segle XX, es popularitzaren les disposicions d'eixos 140 (280) i, sobretot, el 240 (480), essent aquesta darrera la disposició d'eixos espanyola per antonomàsia, bé que les darreres locomotores en servei fossin del tipus Mikado 141 (282). Fixeu-vos que en tots els casos el nº central és un 4 que fa referència als eixos motrius, els altres nºs identifiquen els eixos guia i llur posició.
Aquí es presenta una locomotora 240 (480) recent retirada de servei en el dipòsit de màquines de Móra la Nova el 1974, aquest tipus de locomotores era coneguda pels ferroviaris com les "Renfes" per diferenciar-les d'altres models del mateix rodatge construïdes abans de la constitució de l'empresa pública essent les primeres fabricades per encàrrec de la nova entitat.
Aquesta en concret, la 240F2682, havia estat construïda per la basca Eukalduna el 1952.
Negatiu Negrapan 21
Paral·lelament a la tracció vapor, també varen desparèixer altres tipus de vehicles que havien conviscut amb la mateixa i n'eren de fet complementaris com els automotors coneguts pels usuaris com "Autovia". N'hi hagué de diferents tipus i fabricants, el de la foto, amb tota seguretat el darrer que va circular a Catalunya, és de la francesa Renault. Fotografiat a Tarragona el 21-6-1976 quan el servei del tren que duia els treballadors des de l'estació al dipòsit era ja l'únic que feia.
Ja a mitjans segle XIX, no era pas estrany de veure quantitats significatives de locomotores equipades amb 4 eixos motrius. Per descarregar pes i obtenir una bona inscripció a les nombroses corbes de la xarxa, ja a principis del segle XX, es popularitzaren les disposicions d'eixos 140 (280) i, sobretot, el 240 (480), essent aquesta darrera la disposició d'eixos espanyola per antonomàsia, bé que les darreres locomotores en servei fossin del tipus Mikado 141 (282). Fixeu-vos que en tots els casos el nº central és un 4 que fa referència als eixos motrius, els altres nºs identifiquen els eixos guia i llur posició.
Aquí es presenta una locomotora 240 (480) recent retirada de servei en el dipòsit de màquines de Móra la Nova el 1974, aquest tipus de locomotores era coneguda pels ferroviaris com les "Renfes" per diferenciar-les d'altres models del mateix rodatge construïdes abans de la constitució de l'empresa pública essent les primeres fabricades per encàrrec de la nova entitat.
Aquesta en concret, la 240F2682, havia estat construïda per la basca Eukalduna el 1952.
Negatiu Negrapan 21
Negatiu Kodak PlusX.
Aquesta esvelta locomotora tipus "Pacific", 231 (462), construïda per Babcock & Wilcox de Bilbao l'any 1930 fou una de les màquines més ràpides dels ferrocarrils espanyols. La seva companyia d'origen fou la dels Ferrocarrils Andalusos amb el nº 3306 que en passar a la Renfe va ser renombrada a 231-2006. Les rodes motrius d'un metre i noranta cms de diàmetre la feien ideal per a remolcar trens ràpids de viatgers, per això resulta incomprensible que fos adquirida per un ferrocarril industrial ja que en aquest, la tasca encomanada era tota la contrària, es a dir: trens lents i pesants de mercaderies. Sigui com sigui, gràcies a això s'ha conservat un expemplar interessantíssim i de gran bellesa dels ferrocarrils espanyols. Andorra 3-7-1976.
Negatiu Negrapan 21
