"El Platillo", és producte d'una època entre dos mons que se superposaven. El segle XIX de ple, convivint amb la carrera de l'espai i l'arribada de l'home a la Lluna.
La llarga i burocràtica denominació de "Tren Omnibus de Barcelona a Lérida y Pobla de Segur", abreviada al lateral dels "vagons": Barcelona P.Segur, quedà convertida per la saviesa popular en "El Platillo", nom que no té cap connotació gastronòmica sinó que fa referència a les naus espacials alienígenes de velocitat impossible. I efectivament, la velocitat mitjana d'aquell tren, podia considerar-se impossible: fins a 9 hores per recórrer 250 Quilòmetres que fa una mitjana de 27 quilòmetres per hora. El nom complert era doncs, "El Platillo Volante". Finalment la ironia, el sentit de l'humor i la tendència simplificadora de la gent senzilla desitjosa de vèncer el cansament, el tedi i potser, també, el desig de conjurar les pors i incerteses d'uns temps massa grisos, el feren perdre el cognom, quedant "El Platillo" sense més qualificatiu.
Com podeu endevinar i veurem més endavant, el viatge era en la distància però també, en el temps. Vist des de Barcelona era a pas de cranc, que diria Günther Grass, és a dir, l'anada era més aviat un retrocés al passat, mentre que la tornada era un real i gens fictici retorn al futur. El relat es basa en una experiència personal que no sabia, ni ganes, la diferència entre "Vagó de viatgers" i "cotxe", denominació, aquesta última reservada als vehicles de carretera.
El tren sortia de L'estació del Nord Vella a les 6,05 h. del matí. Per a molts infants representà aprendre el significat del concepte "matinar". El comboi era format per una locomotora elèctrica com la d'aquesta foto de F. Ribera, presa des de dalt del pont de Marina de Barcelona l'any 1948. La màquina portava acoblats, entre 4 i 10 "vagons de viatgers" de fusta, segons l'època de l'any i la consegüent afluència de públic. Entre els "vagons", encara que tots eren semblants i amb balconades als extrems per on s'hi entrava, acostumava haver-n'hi algun on s'hi podia accedir per una porta instal.lada a la part central, aquests es diferenciaven, també, dels altres per les tanques de les portelles de reixa dels balcons.
La primera etapa del viatge acabava a Sant Vicenç de Castellet on canviaven de màquina. Aquesta etapa era la part més tranquil.la; l'espectacularitat de Montserrat era l'únic accident geogràfic digne de menció. Ara la tracció ja era de vapor, -de carbó- en deien. Començava l'aventura. A Manresa s'hi arribava de seguida, pràcticament sense adonar-se'n. No era habitual perdre temps i es complia més o menys l'horari previst; les 7,37 del matí. Però només sortir de l'estació, la pujada ja es feia sentir pels cansats esbufecs de la locomotora ascendint penosament a pas de persona. L'ambient dins del "vagó" era d'un sopor resignat.
Rajadell, Aguilar de Segarra, ara si que generava retard; "Segués de San Pedro", parada i encreuament. Aquesta estació, entre dos túnels, no passava desapercebuda puix els encreuaments podien resultar eterns i més d'una vegada el "Vagó" on viatjava quedava dins del túnel quan el tren romania aturat.
Amb l'interrogant, gairebé metafísic, sobre el tren que ens creuava en sentit contrari i els seus ocupants, el viatge continuava. Entre Manresa i Calaf, solia passar un home d'edat indefinida, amb un vestit gris, camisa descolorida i sense corbata. L'home, no deia res mentre mostrava dignament els monyons que sobresortien d'ambdues bocamànigues; tothom comprenia llavors que les monedes calia dipositar-les dins de les butxaques laterals de l'americana. Aquesta acció era encarregada per les mares a la mainada que eren obsequiats amb un sincer, però gens servil, somriure d'agraïment.
Passat Calaf; "San Martin Sasgayolas" i "San Guim", punt culminant de l'ascensió a La Segarra. Ara, el pas de les rodes sobre les juntes dels carrils esdevenia molt més rítmic, gairebé harmònic. La màquina que ja no esbufegava i es feia sentir, de tant en tant amb el bram potent i alegre del xiulet.
En havent passat Cervera, l'ambient ja es descarregava i l'interior del vagó s'omplia un munt d'olors que sortien de carmanyoles i bosses, predominava però el de truita amb patates freda. Ja rondaven les 10 h. del matí i la fam s'apoderava d'uns esforçats i desvetllats viatgers que es començaven a mostrar sacsejats i amb símptomes de renovat cansament.
A Tàrrega pujaven els venedors de begudes; cerveses, gasoses i "pepsicoles". Qui no portés l'import just, s'arriscava a perdre el canvi entre el neguit de la sortida del tren. Després de Tàrrega; Anglesola, Bellpuig, Castellnou de Seana i Mollerussa, passaven davant de la finestreta com una exhalació, com "Bell-lloch", on no parava.
L'arribada al Pla de Vilanoveta permetia gaudir, fugisserament, de l'espectacle d'un nombre indeterminat de "màquines de fum" maniobrant entre negres blocs de carbó, alguns d'ells, curosament apilats formant gruixuts murs de considerable alçada.
Llavors, com un mestre de cerimònies anunciant la ciutat de Lleida, el riu Segre despertava l'expectació de la concurrència.
Lleida era un final d'etapa indiscutible, d'aquells que antigament en deien "Parada i fonda". A més a més de canviar de màquina, canviava, també, el sentit de la marxa, deu minuts de parada mai eren suficients i se n'afegien sempre, irremeiablement, uns quants més al retard acumulat.
El moviment de gent a l'andana era gran, molt gran i enmig de la bullícia de passavolants i pagesos carregats amb farcells i amples i cuadrades gàbies de fusta portatils plenes de conills i pollastres, apareixien uns homes esprimatxats, de cara emmascarada per la sutja, vestits amb una roba que volia ser blava i coberts amb la clàssica boina que en una carrera frenètica, recorrien l'andana al llarg de tot el tren mentre, sense aturar-se, colpejaven dues vegades les rodes dels "vagons" amb una mena de martell especial que duien a la mà. La dringadissa resultant, recordava fortament una campana. Actualment sé que aquells homes posseïen la rara habilitat de detectar l'excés anormal de calor als coixinets dels eixos mitjançant el so, d'aquesta manera preveien avaries i incendis.
Després de desacoblar els "vagons" que es quedaven a la capital de la terra ferma, "El Platillo" quedava reduït a la mínima expressió; dos o tres "vagons"; màxim quatre si a l'estiu hi havia excursionistes. Llavors des d'on, fins al moment, havia estat la cua del tren, hom podia distingir la negra massa d'una locomotora vista pel darrere que amb el seu finíssim i característic raig de vapor que sorgia del damunt, s'acostava lentament. Des d'aquell punt estant era difícil als ulls inexperts distingir si la màquina remolcava un tender (carboner) o no. La locomotora alentia progressivament la marxa, fins a fer-se quasi imperceptible quan topava amb el furgó. La sotragada que sacsejava el tren des del primer "vagó" a l'últim, resultava sempre d'una violència tan inexplicable com sorprenent.
Ja format, o més ben dit reformat, el comboi només necessitava que un senyor de gorra vermella amb una bandereta del mateix color que duia enrotllada a un bastó apuntant al cel, escenifiqués amb un toc de xiulet el moment de la sortida. La resposta de la locomotora no es feia esperar i després d'un llarg bram que encara avui fa posar la pell de gallina en recordar-lo; amb una forta estrebada, el tren emprenia la marxa.
A les 10,50 h del matí segons l'horari oficial que amb molta freqüència era un quart de dotze tocat real, "El Platillo" sortia de Lleida per mostrar la seva faceta més amable i acollidora en el que havia de ser l'ultima i més espectacular etapa del viatge.
En la imatge del fotògraf Britànic JMJA del 27 d'Abril del 1967 podem veure "El Platillo" abans de sortir de Lleida en direcció La Pobla
Només sortir, tornava a passar el riu Segre pel mateix pont que a l'arribada però ara ho feia per la via situada més al nord, ran de barana. Descrivint una àmplia corba a l'esquerra s'encarava amb la llunyana silueta de la serra del Montsec. Amb marxa alegre i decidida, entre un immens bosc d'arbres fruiters, "El Platillo" es confonia amb al paisatge i als seus habitants. Talment com els carrilets de sempre, es detenia a totes les estacions intercanviant viatgers carregats amb tota mena d'estris personals i petites mercaderies; des d'aviram i productes de l'hort a eines per la casa i el camp. Dins d'aquells "vagons" un es trobava sense cap mena de dubte, entre La Bona Gent.
"Alcoletje" i "Villanueva de la Barca". A Térmens es trobava amb les restes, encara en bon estat, de les vies estretes d'un antic carrilet amb el qual enllaçava en aquesta estació, també es conservava un encreuament a nivell entre les vies amples i les estretes. Després de Vallfogona; Balaguer, on parava, oficialment, un minut. Des de la privilegiada plataforma de l'últim "vagó" es podia veure el paisatge que deixaven en rera; l'intens blau del cel de primavera reflectit al carrils, els pontets sobre el canal i les restes de carbó incandescent que queien de la màquina, deixant, entre els carrils, un filament de fum que s'allunyava.
"Villanueva de la Sal", "Santa Liña" (nom de poble, però no de Santa) i Àger. Túnels d'una llargària esfereïdora amb respiradors i arcades a l'exterior com si es tractés d'una mena de claustre de l'arquitectura industrial, en seguien d'altres de més curts però excavats gairebé a tocar un de l'altre, viaductes, precipicis, ponts... Tot a la roca viva entre el cel i una omnipresent massa d'aigua als peus. L'observador, impressionat, petit i indefens davant les forces de la natura i del treball humà combinades, s'arraulia dins la incerta protecció del "vagó" de fusta.
Abans d'arribar a Àger, la Baronia de Sant Oïsme, amb la vella torrassa suggerint antigues i bèl.liques glòries medievals, apareixia com el darrer reducte d'un mon perdut on només s'hi podia arribar mitjançant un vell camí de ferradura.
Àger és el punt culminant del congost dels Tarradets. Aquí el ferrocarril ja no era el rei indiscutible i havia de cedir terreny a la carretera que baixant del port del mateix nom i després de travessar el poble, encreuava la via per un pas superior just a l'entrada de l'estació pel costat Lleida. El congost es tancava més si cap i el llac donava pas al riu Noguera Pallaresa, únic i veritable senyor de la contrada que amb paciència eònica havia esculpit un tall impressionant que partia en dues la serralada.
La verticalitat omplia l'espai de manera omnipresent i obsessiva, entretant el tren semblava voler fusionar-se amb la roca mentre avançava amb ferma determinació
Passat Cellers, la vall s'obria poc a poc fins que arribava on agafava la vista. Amb un fons d'espectacle lacustre, trobàvem en primer terme la carretera amb la primitiva "Fonda del Lago" de construcció típica on sempre hi havia canalla mirant passar el tren.
El contrast paisatgístic era enorme, la conca de Tremp s'obria àmpliament enmig de diferents serres però el curs de La Noguera Pallaresa senyala fidelment al pare de totes elles: El majestuós Pirineu que ja s'ensenyoreix de la llunyania. Guàrdia de Tremp, Palau-Puigcercós i Tremp. L'arribada és propera i la cadència de les rodes en passar per les juntes dels carrils s'estén amb un ritme viu, alegre, al llarg del tren acompanyant l'animada tertúlia dels passatgers que en aquesta alçada del viatge ja semblaven ser familiars o coneguts de tota la vida.
Tremp, l'anunci del final, la meitat dels viatgers baixaven aquí, a partir d'ara l'epíleg; els elements del paisatge ja eren familiars i propers, les cases, les cabanes de pagès, els poblats disseminats aquí i allà, ja amagaven cares, colors i fragàncies conegudes.
Després de Tremp, el túnel de Talarn i el viaducte de Santa Engràcia ens situen pel damunt de la cota de l'embassament de Sant Antoni.
L'embassament, "Lo Lago" pels naturals, omple ara el paisatge. Tot i així a l'alçada de Salàs de Pallars trobem ponts com el dels "Palillos" batejat així pels característics suports que presenta el de la carretera avui només d'us local.
A Salàs, la vall s'obria com si d'un amfiteatre encarat al teló de fons d'un Pirineu que ja es feia notar en la llunyania.
Mentre l'interior del poble amaga racons medievals de gran bellesa.
El pont del Solà, és la darrera obra de fàbrica digna de menció, ja només queden uns pocs centenars de metres.
I Per fi La Pobla de Segur, punt final eternament provisional d'un ferrocarril transpirinenc que no ha passat d'aquí. L'arribada era fixada a les 13,40 hores però com va dir Einstein, el temps és una variable i no pas una constant, l'horari doncs, era en qualsevol cas "relatiu". De l'estació al poble hi havia un servei d'autobús amb un únic cotxe que els dies de màxima ocupació portava acoblat un remolc d'un sol eix cobert amb una vela tipus tartana que carregava equipatges i motxilles. L'autobús era el que es veu en la imatge de Donald Hudson.
El moviment de viatgers i mercaderies era considerable, cal tenir en compte que la principal tasca de la línia era el transport del ciment de la fàbrica de Xarallo el tancament de la qual va suposar una amenaça real per la pervivència d'aquesta.
Aquest era el motiu de que el pati de vies fos prou extens, no tant per ser final de trajecte com per donar cabuda a les instal·lacions de càrrega. Pel que fa a la descàrrega, a part del correu i paqueteria que arribava diàriament amb "El Platillo", quedava limitada a esporàdiques expedicions de material o maquinària per les centrals hidroelèctriques. En la foto de l'arxiu Cuyàs podem veure el conjunt, tal com era la dècada dels 50 del segle passat.
Avui, les instal·lacions ferroviàries han quedat reduïdes a la mínima expressió, algunes valuoses peces d'arqueologia industrial d'indubtable valor històric s'han perdut per sempre, com la placa giratòria on tombaven les màquines de vapor i també els ferrobusos a partir dels anys 70 quan pujaven a La Pobla amb una sola cabina a conseqüència de l'especial sistema d'explotació que obligava al canvi de sentit de la marxa a Lleida, encara hi havia servei directe des de Barcelona i els vehicles del davant es quedaven a la capital del Segrià, mentre els dos de cua continuaven. Així que només quedava una cabina de conducció per comboi, aquest fet, obligava a girar l'automotor amb el seu remolc i poder emprendre el viatge de tornada. En la fotografia del 15 de Juny del 2002 encara es conservava sencera i era totalment recuperable.
L'hora de sortida del tren descendent era prevista les 14,20 hores, és a dir que el tren ascendent havia d'haver arribat 40 minuts abans, tot i així, no era gens estrany que fessin l'encreuament a Tremp, el que vol dir que el retard podia ser superior a una hora, retard que arrossegava el comboi de baixada de bon principi.
La tornada tenia un altre aire, no hi havia gaires ganes d'arribar. En cert sentit el viatge mateix era el destí. A causa de la diferència d'orientació s'observaven detalls que havien passat desapercebuts a l'anada, com les restes blaves de l'arrebossat de les parets a la baronia, típics d'aquelles àrees rurals abans que la moda rústica importada de Barcelona s'estengués.
De fet, no hi havia grans diferències amb l'anada, excepte que entre Lleida i Cervera acostumava a pujar un cec baix i prim d'expressió demacrada i alè etílic vestit amb un bigoti tipus galant de Hollywood que guiat per un gos pigall i després de cantar un "mariatxi" just a la porta de cada "vagó" amb una veu tan potent i educada que evocava millors temps, recorria el tren amb un minúscul plat a la mà mentre repetia una vegada i altra la mateixa tragicòmica cantarella: "Que tengan Vds. buenas tardes y buen viaje y que Santa Lucía les conserve la vista", algun cop el pobre gos s'havia fet sentir amb un agut udol de dolor quan el cec li trepitjava inconscient però sense pietat, ja fos la cua o bé una pota. Per si no n'hi hagués prou, llavors, el pobre home, desconsiderat i paternal a l'hora, l'omplia de reganys tot dient-li. "Claro, no te has puesto los zapatos y ahora te quejas, así aprenderás". Això despertava entre el respectable més d'un somriure entre perplex i compassiu envers la pobra i abnegada bestiola.
La tarda es consumia entre els fruiters del Segrià, les estepes de la Segarra i els boscos de l'Anoia. Després de Sant Guim era un bon moment per berenar, un parell de llesques de pa rodó de casa amb, també casolans, pernil o "xorís" (Llonganissa seca) del Pallars.
A Manresa, literalment, s'hi aterrava, (puix l'estació quedava al final d'una rampa) a l'entrada de fosc. La presència de trens elèctrics anunciava la "civilització" i la fatiga l'esgotament i les ganes d'arribar ja es feien ben pal·leses.
L'herència del "Platillo" continua ben viva i en servei. A continuació podem veure'l a Tremp el dia 19-4-2019. Val a dir que malgrat que el plat fort de la línia és actualment el servei turístic conegut com a "Tren dels Llacs", la idiosincràsia del "Platillo" es manté en el servei regular. La distància però és astronòmica ja que tot i no ser "directe" de Barcelona a La Pobla de Segur, la combinació d'horaris amb els tren d'alta velocitat de Barcelona a Lleida fan que avui el trajecte sencer des de la ciutat comtal fina a La Pobla es pugui arribar a fer amb menys de 3 hores.
Entrant a Tremp, 19-4-2019
Aturat a Tremp, 19-4-2019
Sortint de Tremp, 19-4-2019
A continuació dues imatges de l'estació de Tremp el 1985. Habitada pel personal de Renfe es mantenia en bon estat amb la decoració original.
Tremp 1985.
Tremp 1985.
